Des nouvelles de l'atelier

Dans cette rubrique,nous vous parlons de certaines de nos interventions intéressantes sur les autos susceptibles de vous intéresser.

JUIN 2021: 

Une MGA est arrivée au garage pour une révision complète et rassurer le propriétaire sur l'état de sa voiture. Le moteur tourne bien , mais elle ne freine pas bien et il n'y a pas de bruit de train avant. Le côté droit du triangle inférieur est très usé et depuis très longtemps. J'ai souvent eu ce défaut sur des MG (série T. A B), mais cette fois , l'axe de pivot inférieur était au bord de la rupture. Les pièces usées sont changées avec des silent-blocs et bagues neufs, puis un parallélisme est effectué. Les garnitures de frein arrières baignent dans l'huile de pont (comme souvent sur ces modèles). Les joints d'étanchéité et les machoires sont changés. Quelques travaux électriques sont réalisés (klaxon, témoins clignotants, jauge), et la MGA roule à nouveau dans de bonnes conditions.

JUIN 2020 :

Une petite Mg est arrivée à l'atelier livrée par un dépanneur. Le client m'explique que l'embrayage a commencé à faire un peu de bruit, puis a lâché d'un seul coup avec la pédale au fond du plancher. après inspection, le piston de récepteur est sorti du cylindre et le circuit est vide. Cela indique que la course de la fourchette d'embrayage a un mouvement trop grand.La cause est "l'embrayage HS ou la fourchette cassée ou tordue". J'ai déjà eu ce problème sur des MG, Austin-Healey etc... et avec des butées d'embrayage graphitées qui sont très usées. Je dépose le moteur et constate que la butée est tellement usée qu'elle a presque disparue. Après changement des pièces, tout fonctionne parfaitement. Il faut aussi faire attention à l'axe de la fourchette et changer la bague et le boulon, car s'il y a du jeu, la butée d'embrayage est mal guidée et s'use prématurement. Avec ce type de voiture, il est impératif de ne pas laisser le pied sur l'embtayage à l'arrêt l'embrayage à l'arrêt, car la butée est en conatct avec le mécanisme et s'use très vite.

Février 2020 :

Un client et ami  vient de terminer la restauration d'une MG, qu'il connait parfaitement puisqu'il a déjà refait 5 anglaises de A à Z. La voiture est terminée, mais à l'usage, il décèle un léger bruit au ralenti.Comme un bruit de culbuteurs alors que la voiture est bien réglée. Malgré de nouveaux réglages, rien ne change et il décide de redémonter le moteur pour trouver le défaut. Après tous les contrôles de mesures, il y a un palier de bielle numéro quatre "qui est dans les normes maxi de tolérance".Le vilbrequin est donc envoyé chez le rectifieur et est usiné en 0.20. Après remontage, le bruit au ralenti est identique. A l'usage, la voiture est très agréable et silencieuse, excellente pression d'huile,, bonne performance etc..Le client revient au garage, complètement "dépité".Il faut reconnaître qu'il y a bien un léger bruit anormal au ralenti. Il ne veut plus rien entreprendre,  et je lui propose de refaire à nouveau le moteur avec lui. La mécanique est vite redémontée et et mise en pièces .On s'aperçoit qu'il y a un très léger jeu sur un axe de piston. Je le rassure en lui disant que le problème vient de là. Tout est remonté après changement des pistons, axes etc...La MG a retrouvé son ralenti parfait. Ce défaut est plus fréquent sur certaines voitures Françaises ou sur les  avant -guerre.

semaine 28 : 2018

3 Roll's-Royce sont passées a l'atelier récemment (Silver shadow 89,Silver Waith 80, corniche 76).

*La corniche avait des problèmes électriques, un ralenti instable et quelques joints à changer. Le faisceau électrique Roll's est d'une complexité incroyable mais d'une grande qualité.Pour réparer les sièges électriques en panne, il faut aller chercher les relais de fonction très loin sous le tableau de bord derrière la colonne de direction! Les glaces électriques et toutes les fonctions sont révisées. Pour le ralenti, il faut commencer par nettoyer les 4 filtres à essence du circuit. (1 à la pompe, 1 au décanteur, 1 à l'entrée de chaque carburateur), vérifier le positionnement du starter automatique, la synchronisation des 2 carburateurs et régler légèrement pauvre pour un ralenti parfait. Certains joints de carrosserie sont modifiés pour éviter des bruits aérodynamiques dans cette voiture très silencieuse.

*La Silver Waith est ici pour une révision complète de 200000kms.Elle est dans un état exceptionnel et n'a pas de défaut particulier. Une vidange du moteur, pont , boite automatique et quelques graissages sont effectués. Vidanger une boite automatique avec un changement de filtre n'est pas trop difficile, mais sur les Roll's Royce récentes ou les Jaguar modernes, il faut un équipement spécial (pompe hydraulique et mano pression).

*La Silver Shadow est neuve ... à part les freins, la carburation, l'allumage et quelques problèmes électriques etc ...!Le niveau de frein baisse beaucoup et sont peu efficaces. La voiture a des coupures moteur occasionnelles et redémarre après 30 minutes, 2h ou le lendemain. Le circuit électrique est révisé ainsi que les témoins de tableau de bord. Le mano ampèremètre est changé et le régulateur est remis en état. La platine électronique de l'allumeur est reconditionnée à neuf chez un collègue anglais ,car elle n'st pas disponible en neuf. Les carburateurs sont nettoyés et  réglés. Le moteur tourne à nouveau sans coupure. Les freins comportent 3 circuits indépendants. 1 circuit haute pression avant avec 2 étriers, 1 circuit arrière haute pression avec 2 étriers, 1 circuit basse pression avant et arrière avec 2 étriers avants et arrières. A l'arrière, l'étrier a 4 pistons ( 2 pour basse pression et 2 pour haute pression). A l'avant, il y a 4 étriers (1 à l'avant du disque et l'autre à l'arrière du disque). Après réfection de la pompe connectée par le moteur, sphères, distributeur haute pression et le maître cylindre basse pression, il faut purger les circuits ,moteur tournant pour certains. Sur ce modèle, il y  14 purges. L'ordre et la procédure sont très délicats.

Les Roll's Royce sont des voitures très fiables, abordables et super confortables. Mais il faut vérifier toutes les fonctions et faire un contrôle sérieux du véhicule avant achat.

Semaine 42: 2017

Une Triumph est arrivée au garage sur un plateau. Le propriétaire est tombé en panne après un bruit bizarre et le bloquage du moteur. Une fois le cache-culbuteur enlevé, je retrouve un ressort de soupape cassé. Je dépose la culasse et la soupape est coincée  sur le piston. La partie supérieure de la soupape  s'est cassée et s"est encastrée dans la culasse qui est "HS". Le bloc moteur n'a pas souffert. Une culasse d'occasion révisée permet à la Triumph de rouler à nouveau. J'ai déjà eu cette panne sur une Austin-Healey et plus souvent sur des Jaguar. Les véhicules arrêtés plusieurs années avec des soupapes ouvertes, les ressorts sont donc, affaiblis. Il ne faut donc pas hésiter, et changer tous les ressorts, lors d'une réfection moteur.(photo ci-dessous: la soupape et le ressort!)

Semaine 40 : 2017

Un propriétaire de Jaguar  Type E S2, a pris rendez-vous au garage pour un problème électrique. Depuis plusieurs mois , la batterie se décharge en deux ou trois jours. Le changement de cette batterie par une neuve d'exelente qualité n'y change rien. Je commence par démonter la cosse positive de batterie et je m'aperçois que ,quand je la met en contact avec la borne plus , il y a un léger arc électrique. Sur le tablier moteur, il y a "pas mal" de connections (batterie, démarreur, alternateur, boite à fusibles, clef de conatct etc...). En débranchant chaque câble, celui d'alimentation des boites à fusibles est sous légère tension. Trois fusibles sont alimentés en permanence (klaxon, feux de détresse, appel de phare, plafonier etc...). Je trouve une consommation sur le fusible klaxon , mais avec cette ligne, il y a un fil qui a été rapporté "depuis longtemps".  Cette alimentation desserre l'autoradio d'époque. Celui -ci était resté en position "on " depuis des mois !

Semaine 14 : 2017

Un client vient d'acheter une Jaguar XK150 chez un professionnel. La voiture est très belle , fonctionne parfaitement et il n'y a aucun travaux à faire, Un transporteur livre le Jaguar au domicile et tout fonctionne bien. Il y a seulement les feux stop qui ne fonctionnent pas et le réglage d'une porte. Après quelques jours , des petits ajustement sont nécessaires. Puis quelques soucis électriques arrivent (charge,klaxon etc...) Deux semaines plus tard, la boite de vitesse se bloque en 1ère, et la voiture nous arrive au garage sur plateau. Le problème est connu et réparé aussitôt. Trois semaines plus tard, on change tous les silent-blocs du train avant, car des bruits désagréables et un manque de précision gènent le conducteur. Malgré ces mulitiples "embêtements",qui en auraient "refroidi" plus d'un, ce passionné , n'a jamais critiqué le vendeur et a toujours gardé le moral. Il profite aujourd'hui de sa Jaguar sans appréhension.

Semaine 38 :2016

Une Triumph TR3 est arrivée au garage pour des problèmes d'embrayage, des bruits dans la transmission et la voiture est devenue très désagréable à utiliser. L'embrayage est changé et une cale latérale sur l'arbre secondaire de la boite est cassée et doit être remplacée. Un croisillon de l'arbre de transmission a du jeu et est remplacé. Par la trappe arrière du pont, je m'aperçois que le pigon d'attaque est très dégradé et il faut changer le couple conique. Il n'est pas utile de descendre le pont complet, mais il faut sortir les arbres de roues et l'ensemble différentiel. On en profite pour poser un couple conique long (3/70), qui abaissera le régime moteur à la même vitesse. Le calage du couple conique prend un peu de temps, mais il faut qu'il soit parfait. Les jeux succéssifs dans la boite de vitesse, arbre de transmission et du pont rendaient la conduite infernale et du jeu excessif dans l'un de ces composants dégrade prématurément  les autres qui subissent une containte supplémentaire.

Semaine 29 :2016

Un client a amené une Jaguar type E pour des réglages et changement des planchers. C'est une opération qui est fréquente et qui ne pose pas de problème. Malheureusement, les pinces de tôle qui recoivent les planchers neufs sont souvent oxidées et à refaire. Sur cette type E, seulement la jonction avec le bas de caisse est très abimée et on doit refaire une bande de tôle pour raccorder les deux pièces de carrosserie. Je m'aperçois que sous  le bas de caisse qui a été changé aux Etats-Unis, il y a le bas de caisse d'origine qui a été enfoncé pour faire un peu de place à la nouvelle pièce. Ce n'est pas très sérieux,, mais c'est assez fréquent au USA. J'ai souvent vu cela sur des type E , MGB, etc....Cela permet de gagner du temps lors de la pose et de ne pas à avoir à régidifier la caisse pendant ce travail (la type E est monocoque).

Semaine 26 : 2016

Nous sommes de retour de notre voyage en Grande-Bretagne.Tout s'est très bien passé. Le dernier jour, une Austin - Healey 3000 a enfoncé son carter d'huile et l'a fissuré sur plusieurs centimètres. L'huile coulait à flôt sous l'auto et une voisine a amené un récipient pour en récupérer le maximum. Il est est l'heure de déjeuner et on envoie tout le reste du groupe dans un pub magnifique près de là. La voiture n'est plus roulante et un passant m'envoie chez son mécanicien pour trouver une solution. Il existe une résine à deux composants trsè performante ,qui permet d'effectuer ce genre de réparation. Le garagiste connait aussi ce produit et me donne l'adresse d'un grossiste à 20 kms de là. De retour avce le bon matériel, je décape le carter et le nettoie avec du dégraissant. Je malaxe les deux composants et je l'applique très vite sur le carter. En quelques minutes , la résine catalise, et on dépose la voiture de ses crics. On remet l'huile  et une petite goutte d'huile apparait à l'avant du carter. Je connait un garage près d'ici et l'Austin-Healey s'y rend sans problème. Il me trouve un reste du même produit et on revidange , décape et dégraisse. Cette fois , le carter est complètement étanche  et le convoi nous rejoint avec des sandwichs et des boissons. La voiture est rentrée et sans perdre une goutte d'huile , même s'il faut prévoir une réparation définitive.

semaine 11: 2016

Deux Austin-Healey sont arrivées au garage.La première a de nombreux problèmes électriques. L'overdrive ne fonctionne plus et une bonne révision générale s'impose. Pour l'électriité, une partie du faisceau doit être refaite et le disjoncteur pour les feux arrières est refait. L'overdrive est très encrassé et des passages d'huile bouchés. Les lames de ressort sont changées et l'échappement trop bas sur ce modèle est replacé au plus haut pour faciliter l'utilisation.La deuxième Healey est arrivée en cours de restauration complète. Beaucoup d'éléments carrosserie ont été changés. Malheureusement sur ce modèle, les pièces de carrosserie sont toujours à recouper et à reformer . Les traverses, bas de caisse, passages de roue, bas d'ailes, panneaux de porte, etc...ont été posés sans effectuer de montage à blanc. L'assemblage est aujourd'hui impossible et il faut déssouder, recouper et reformer toute la carrosserie qui est en aprêt de finition!

Semaine 2 : 2016

Deux Bentley 6 cylindres sont arrivées au garage pour des réfections moteur.Une 4.25L et une 4.50L. Ce sont des moteurs semi-culbutés avec des soupapes latérales pour l'échappement et en tête pour l'admission. La première ne tourne pas depuis longtemps et par expérience,déposer la culasse est toujours très difficile! Les trente neufs gougeons de culasse finissent par adhérer complètement. Celle-ci est en aluminium aluminium. En injectant un produit très dégrippant sur chaque gougeon, et au bout de quelques jours, la culasse se retire et le moteur se refait sans problème. La deuxième Bentley arrive au garage par la route mais consomme beaucoup d'huile. Elle fume à l'échappement et au bout d'un moment, une des bougies est noyée dans l'huile. La culasse est complètement grippée et il faut percer quelques gougeons et de nombreuse heures de travail pour la retirer. Les cylindres sont complètement glaçés et les segments sont à changer. La culasse en aluminium est en mauvais état et a besion d'être rechargée et des fissures sont à souder. Un ami, spécialiste de la soudure alu chauffe la culasse entièrement et peut la réparer sans difficultée. Après un surfaçage, le moteur est remonté et fonctionne parfaitement.

semaine 34:

Il y a quelques semaines, j'étais en Angletterre chez un spécialiste de direction assistée. Alors que je discutais avec le fournisseur, "ED" , le mécanicien de l'émission wheeler dealers (sur RMC découverte), est entré dans l'atelier. Il est très grand, un tee-shirt par dessus un sweet, les cheveux en bataille et très souriant. On parle un peu, et je lui dit que son émission est très populaire en France, et de nombreux clients m'en parlent. Dans cette émission, "Mike" achète des voitures de collection avec des travaux à faire, qu'il confit à "Ed", qui est le mécanicien. Une fois l'auto reconditionnée, "Mike" la met en vente et doit réaliser des bénéfices. Je lui dit que dans l'émission ,les réparations ont l'air simples et rapides, mais il me réponds que les travaux sur une voiture peuvent durer quelques semaines et il faut que cela tienne dans l'émission en une demi-heure! Je lui parle de la Volvo P1800, qui ne tourne pas bien et qui a besoin d'avoir ses deux carburateurs SU réconditionnés. "Ed" démonte donc les carbus, les refait entièrement et les remonte sur le moteur. On le voit entrer dans la Volvo, tourner la clef de contact et le moteur tourne tout de suite avec un ralenti parfait. Je lui demande quel est ce kit carbus mirale, car depuis 25 ans, après une réfection complète, je dois synchroniser les carbus, affiner la richesse et ajuster le ralenti. Avec un large sourire, il me dit que c'est scénarisé et qu'il ne montre pas tout. Attention à ces émissions très intéressantes où tout à l'air simple et aux forums internet où on vous explique comment changer un embrayage en trois lignes !

semaine 33 :

Nous sommes en vacances et nous partons en haute-Savoie pour 1 semaine. Nous sommes attendus pour effectuer des travaux sur la Triumph du beau-frère"qui habite près d'Annecy.Il vient d'acheter une Triumph TR8 cabriolet de 1980 qui devait être en super état.C'est un modèle fait pour le marché Américain et qui n'est pas très apprécié par les collectionneurs mais qui est pourtant très rare. Ce modèle "Californien"étant équipé d'un V8 Rover à injection, de la clim, direction assistée, allumage électronique etc...Malheureusement aussitôt acheté, les premiers problèmes arrivent. La voiture est pourtant très belle et très saine. Le moteur a des fuites d'huile très importantes. Il y a des fumées anormales au bouchon des cache- culbuteurs et à l'échappement. Des fils électriques ont fondu sous le tableau de bord et un "bricolage" sommaire a été réalisé pour vendre la Triumph. Les deux ventilateurs de refroidissement se mettent en marche dès que le contact est mis. Ce qui n'est pas normal. On dépose le V8,  qui sort de justesse du compartiment moteur. Les segments ont adhéré aux pistons, les coussinets de bièles et paliers sont très usés, l'arbre à came a un début d'usure, l'intérieur moteur est très encrassé, et l'embrayage est en mauvais état. On trouve un rectifieur pour surfacer les culasses en deux jours et au mois d'août ,ce n'est pas simple! On remonte avec des pistons haute compression, un arbre à came neuf plus performant, de nouveaux poussoirs, coussinets, chaîne de distribution, etc... On monte aussi un nouvel embrayage. Le tableau de bord est entièrement démonté et les fils et connecteurs fondus sont remplacés. Le faisceau électrique est testé et on remonte le tableau de bord. La mise en route du moteur ne pose pas de problème et l'échappement"sport" donne un bruit magnifique. Après un premier essai sans capot, mon beau- frère me donne les clefs pour tester la TR8. La position de conduite est très agréable et confortable. Les accélérations sont franches et le bruit du moteur V8 est très envoutant. Seul la marche arrière est très difficile à passer. Il nous reste plus qu'une journée. On démonte le dessus de boite de vitesse et on décelle le problème au niveau du sélecteur. On finit par trouver le défaut des ventilateurs de refroidissement qui avaient à l'origine deux vitesses et deux sondes qui ne sont plus disponibles. Mon beau-frère trouve une sonde "Saab" à deux vitesses compatibles sur internet. Les planchers déformés par des crics mal positionnés sont redressés et quelques finitions sont effectuées. Une nouvelle génération d'amateurs de voitures des années 80 arrivent en grand nombre. Et pour certains d'entres nous, il nous faudra un peu de temps pour nous y habituer. La TR8 est très agréable à conduire, performante, fiable et c'est le dernier modèle d'une grande famille qui mérite que l'on s"y intéresse. 

semaine 29 :

Une magnifique MGTC est arrivée pour un problème de manque de puissance.Son propriétaire a du mal à dépasser les 50 km/h , mais la voiture démarre au quart de tours et a un bruit très agréable. L'allumage est controlé et la carburation révisée et réglée.Mais rien n'y fait, la MG est" asthmatique". En la regardant tourner au ralenti avec son propriétaire, on s'aperçoit qu'à l'échappement, quand on accélère, les flux de gaz ne varient pas. Le pot de détente est démonté et la voiture est essayée en échappement libre. La MG accélère très bien et monte à une vitesse assez élevée. J'autopsie le pot et m'aperçois qu'il est complètement bouché car le tube central s'est détruit et  la laine ignifugée est venue boucher la sortie. Cette panne est très rare et il est inutile de mettre votre échappement en pièce si votre voiture manque de puissance.

semaine 25:

J'arrive du nord de l'Angleterre pour récupérer un lot de pièces détachées d'occasion, mais aussi un châssis roulant de Triumph spitfire dans un Lycée professionnel. Ce montage servait aux apprentis mécanicien à régler l'allumage, la carburation, distribution, jeu aux culbuteurs, etc..Malheureusement, en Angleterre comme en France, la mécanique "à l'ancienne" n'est plus enseignée. En plus, des normes de sécurité ont abrégé la vie de ce châssis roulant. Un client me dit que je devrais  garder ce montage, mais j'ai déjà bien trop de pièces d'occasion, châssis moteurs et autres stockés dans divers dépôts. Les pièces mécaniques et ce châssis sont en parfait état et certaines de ces pièces sont déjà réservés par des clients!

2015 // semaine 14 :

Un client s'est acheté une MGB en Angleterre grace aux petites annonces. Il est monté la chercher et la voiture est plutôt correcte et fonctionne bien. Quelques semaines plus tard, il décide de lever la MG pour contrôler le train avant, Malheureusement ,le cric posé sous le sousbassement monte, mais pas la voiture! Il vient donc me voir et on monte la voiture sur le pont. On peut mesurer les dégâts et on enlève des lambeaux de fibre de verre fissurée !L'annonce de la MG disait qu'elle avait "une belle patine".Mais la patine est en train de tomber en miettes sur le sol de mon garage.Le client veut que les soubassements soient refaits comme à l'origine. Ce qui représente beaucoup de travail. En Angleterre, il y a de bonnes affaires, mais il y en a aussi de très mauvaises sans recours possible!

2015 // semaine 11 :

Une personne m'a appellé pour venir me faire essayer sa voiture qu'il a restaurée il y a vingt ans. C'est une Jaguar Type E S1 4.2L et il n'a jamais conduit d'autre modèle identique. Il voudrait savoir si le fonctionnement était normal et si il y avait des défauts à corriger.La Jaguar arrive donc au garage et je vois tout de suite qu'elle est bien restaurée. Essayer une type E est toujours un plaisir à condition qu'elle soit en parfait état. Celle ci fonctionne à merveille,la pression d'huile est bonne, elle ne chauffe pas, elle tient très bien la route et les freins sont efficaces. Un léger bruit de roulement arrière droit est décelé et on entend un très" léger cliquetis" des arbres à came. Je conseille au propriétaire de rouler cet été comme ça et de régler ces détails l'hiver prochain. Quelques fois, les pannes pourraient être évitées en réglant les défauts avant qu'ils s'agravent.

2015 // Semaine 7 :

Une belle Anglaise est arrivée pour un problème de "claquement" très fort à l'accélération et décélaration. Une MGB est là aussi pour le même défaut, mais beaucoup moins prononcé.. Sur la MG, on vérifie les cannelures de roues fils, les croisillons d'arbre de transmission et je m'aperçoit qu'il y a du jeu important dans le pont. Elle a un pont Salisbury, que l'on peut ouvrir par l'arrière. Je vois que les calles de planétaire et satellite sont très usées presque disparus. Attention de ne pas trop réduire le callage du couple conique, qui peut se mettre à "siffler". Changer les calles et régler un pont est une opération peut couteuse et très agréable pour l'utilisation. Pour la deuxième voiture, je sors le couple conique et m'aperçois que les planétaires tiennent à peine sur leur axe. Celui-ci est usé à l'extrème et parait pourtant être une pièce d'origine. Il est très important de changer l'huile du pont et de la boite de vitesse et ne pas hésiter à faire essayer votre voiture à un autre propriétaire ou un professionnel.

Semaine 49 :

Une Triumph est arrivée pour une restauration après avoir été stockée pendant trente ans dans un garage. Le budget est très serré et comme la voiture présente encore très bien et qu'elle est très saine, je conseille au propriétaire de restaurer la partie mécanique, freins, train avant et arrière etc..Il pourra rouler ainsi quelques temps avant de refaire la peinture et quelques finitions en sellerie. Je dépose donc le moteur qui est bloqué. Je lui injecte un puissant dégrippant dans chaque cylindre et après 48h, il finit par tourner sans problème. Les cylindres ont été déglacés après les prises de cotes d'alésage. Il ne faut pas réaléser les cylindres systématiquement lorsque l'on refait un moteur. Mais uniquement quand c'est nécessaire. Les freins, silent-blos, durites, échappement, etc... sont changés.Sur chaque véhicule immobilisé  quelques temps, je dépose le réservoir d'essence systématiquement pour un nettoyage intérieur. Dans celui-ci, j'ai retiré un volume important de dépot très impréssionnant. Le circuit électrique est en état , mais quelques modifications d'époque sont rétirées et la Triumph est remise en conformité pour le contrôle technique. La voiture est très fiable aujourd'hui, pour un prix très raisonnable. Les finitions peinture et sellerie pourront être envisagées dans un deuxième temps.

semaine 37:

Nous avons rentré au garage, une Jaguar Type E 6 cylindres pour la vente. Un ami cherchait à vendre cette voiture qui était en très bon état.Seul, quelques finitions sont à terminer. Il a déjà réalisé de nombreux travaux sur le train avant qui est refait à neuf. Je récupère donc cette  Jaguar en confiance,qui me parait très bien malgré quelques défauts suplémentaires. Aprèsun inventaire des "choses" à revoir, j'ai établi une liste: pas de ventilation intérieure, pas de câble de chauffage, pas de trappes de désembuage (non disponible!), pas d'éclairage de courtoisie, pas de témoin de clignotant, pas de témoin de frein à main, le système d'inclinaison du siège chauffeur est HS, pas de klaxon, pas de lave-glace, pas d'éclairage de plaques minéralogique, quelques garnitures intérieures à refixer, quelques finitions en carrosserie, un pneu récent est largement déformé et doit être changé, le frein à main est inexsistant, etc..J'essaie la voiture qui roule très bien ,mais au bout de quelques kilomètres, une odeur d'huile et des fumées d'échappement sont importantes.Je dois intervenir sur le moteur pour refaire une segmentation ou réaléser les cylindres, vérifier les guides de soupapes pour permettre à la type E de fonctionner normalement. Je m'étais engagé avec l'acheteur sur le prix de vente, et c'est un client ami qui l'avait réservé. Je pense que ce moteur est d'origine et n'a jamais été reconditionné. Les belles voitures à vendre avec "des détails à revoir" sont fréquentes sur le marché et un essai sur plusieurs kilomètres est indispensable avec un contrôle du circuit électrique.On estime toujours les finitions "détails à revoir" avec trop d'optimisme. Mais pour cette Jaguar, cela représente 80 heures de travail !

semaine 31:

Une Triumph TR4 m'a été amenée par un camion d'assistance suite à une panne arrivée sur la route des vacances. Les propriétaires descendaient sur la côte quand la température d'eau s'est mise à monter subitement. Ils venaient de faire près de 400 kms et ont décidé de s'arrêter à  l'aire de repos suivante. La pauvre TR4 s'est arrêtée à l'entrée du parking à bout de souffle avec un moteur bloqué. En ouvrant le capot,ils s'aperçoivent que la courroie de dynamo a disparue et qu'il en reste que des lambeaux. Je dois déculasser,pour m'apercevoir qu'un siège de soupape sans plomb s'est désserti,qu'il est tombé dans le cylindre et qu'il a martelé le piston.Malheureusement la culasse est fendue sous le siège de soupape et elle est donc hors d'usage.J'en démonte un peu plus,et je vois qu'un piston est fendu et les chemises ont souffert lors du serrage moteur. Pendant cet examen, je vois aussi que ce moteur était en très bon état et si la Triumph avait été immobilisée aussitôt, on aurait évité de refaire la mécanique et changer la culasse. J'ai eu le même problème avec une TR4 , il y a quelques années sur une autoroute en Angleterre.Je venais d'acheter cette voiture et après 70 kms ,la température est montée subitement et le témoin de charge s'est allumé (symptomes d'une courroie cassée).Je me suis immédiatement arrêté sur la bande d'arrêt d'urgence.Cela se présentait mal, mais en regardant dans le coffre et dans la roue de secours, il y avait une courroie de rechange neuve que j'ai pu mettre en faisant tourner le moteur. J'ai pu rentrer sans problème te cette Triumph ropule toujours. Attention à l'état des courroies ,leur tension et c'est plus prudent d'en prévoir une dans le coffre.

semaine 28:

Une petite Triumph m'a été livrée par un garagiste qui n'arrivait pas à la régler et ne pouvait plus supporter cette "voiture Anglaise à problème," comme il dit. Une fois les carburateurs et l'allumage réglés, elle fonctionne à nouveau parfaitement.Je signale à son propriétaire que la voiture vibre émormément,Il me dit qu'il a "pensé" aux roues à équilibrer,puis il a" pensé"  à un arbre de roue peut-être faussé, il a "pensé"que c'était peut-être normal sur une vieille auto,puis il a arrêté de penser !Je fais tourner la Triumph roues arrières pendantes et en 3 ème vitesse. On voit très bien qu'une extrémité de l'arbre de transmission ne tourne pas rond. J'ai un spécialiste dans ma région qui refait ou équilibre les transmissons avec beaucoup de précisons. L'arbre a tellement de défauts, qu"il faut déssouder le tube et re-positionner l'ensemble,puis terminer avec le tour à équilibrer. La Triumph est aujourd'hui transformée et son propriétaire re-découvre une voiture confortable et facile à utiliser.

semaine 24:

Plusieurs véhicules sont au garage en ce moment, pour des problèmes de carburation.Une Jaguar MK2, une spitfire, une Triumph TR3, mais aussi des voitures inhabituelles pour notre garage. Une Mercury, un combi WV, et une Honda S800.Pas de problème pour le réglage des anglaises.Pour l'Américaine (Mercury), un seul carburateur, mais avec un starter automatique qui se coupe avec le réchauffement des pipes d'échappement.Cette auto est très simple et tourne maintenant comme une horloge.Le combi a une préparation moteur et reçoit deux doubles corps weber verticaux.Ils sont comme souvent, réglés beaucoup trop riche et n'ont jamais été synchronisés. Ce véhicule utilisé quotidiennement, est devenu plus souple, un ralenti normal avec une consommation raisonnable. La Honda S800 a le plus petit moteur (800cm3) mais à quatre carburateurs ! Elle n'a plus de ralenti et est pratiquement inutilisable. Il faut reprendre la synchronisation des carburateurs, régler la richesse et les vis d'air carbu par carbu. Les pompes de reprise ne sont pas parfaites, mais ça ira quand même. On ressent bien l'origine moto du moteur qui prend des régimes très élevés. Une fois réglé, j'essaie la S800 et je trouve la conduite très amusante. Je pousse un peu l'auto mais le moteur tourne déjà à 5000 tours à 90 kms/h !C'est une voiture plutôt attachante malgré un rapport de pont très court.

Semaine 23:

Une Triumph TR3 A m'a été amenée par un client qui vient d'acheter cette voiture qui a besoin de finitions.Le propriétaire a aussi besoin d'être rassuré sur l'état de sa Triumph. Cette TR3 vibre beaucoup au niveau du capot, la direction est très très dure, les freins sont "un peu légers",mais le moteur est très agréable et performant comme souvent sur ce modèle. Les petits défauts sont réglés, mais je m'aperçois que la colonne de direction (en 2 parties sur ce modèle) , n'est pas du tout alignée et fait forcer le tube de la colonne. Il faut reprendre le montage et la conduite est immédiatement améliorée.Je dois refixer le bloc" clignotant klaxon" au centre du volant qui tournait avec lui auparavant !Les freins sont purgés,, réglés et sont maintenant efficaces.La conduite est maintenant bien plus agréable, et son propriétaire va pouvoir entreprendre les nombreux périples qu'il a programmés.Les voitures anciennes achétées en bon état ont quelques fois des petits défauts et les nouveaux propriétaires pensent que le fonctionnement est normal.C'est dommage, car la plupart du temps, il suffit de quelques travaux ou réglages pour améliorer la conduite, le confort et la durée de vie de son auto.

semaine 21 :

Une très belle MGB est arrivée à l'atelier pour une révision complète.Cette voiture participe à notre voyage en Angletterre au mois d'août et c'est le premier grand voyage pour le client avec ce véhicule. Les flexibles de freins sont anciens et sont donc changés. Je contrôle toutes les durites ,les jeux aux roulements. La boite de vitesse et le pont sont vidangés. Quelques petits défauts électriques sont réglés. Je conseille souvent aux clients de changer leur courroie de dynamo ou d'alternateur et de garder l'ancienne courroie dans le coffre en secours.Attention à ne pas trop les tendre, car cela use prématurément les pompes à eau et les dynamos. Attention au flexible d'embrayage qui a laissé cette MG en panne il y a quelques temps.Cette voiture est prête et est très agréable à conduire.

Semaine 14 :

Je suis allé chercher avec le porte voiture,une petite Triumph spitfire en panne chez le client.Il me dit que le joint de culasse a" laché",qu'elle fume blanc et qu'elle ne démarre même plus !Il me dit aussi ,avoir déjà changé le joint de culasse récemment , mais cela n'a pas tenu. Au démontage, je m'aperçois que que l'un des trois boulons de fixations de la pompe à eau est cassé dans la culasse. Dès que le moteur est à température, la pression d'eau du refroidissement augmente et elle s'échappe par le joint de la pompe mal fixé. Une fois le niveau d'eau trop bas, la température augmentait très vite et le client rentrait chez lui avec un moteur en ébulition. Il a fallut surfacer la culasse et reposer l'ensemble avec les bonnes pièces et tout fonctionne à nouveau normalement.

Semaine 8:

Une Jaguar XJ6 série 2 qui vient juste d'être achetée par son nouveau propiétaire vient d'arriver au garage pour quelques petits travaux.Il y a beaucoup d'auto-allumage, démarrage très difficile à froid, pas de phares, ni appel de phare, ni essui-glace, klaxon, lave-glace, jauge à essence etc.. Je m'aperçois que le système de départ à froid est absent, ce qui explique le démarrage difficile.Un nouveau système est posé et l'avance est réglée. Pour les phares, c'est le fil du relai inverseur qui est coupé dans le faisceau et un nouveau commodo d'occasion est posé pour l'appel de phare. Le moteur d'essui-glace est très usé (poulie crantée, arrêt automatique usé). J'en ai un autre en très bon état d'occasion que je monte. L'intérupteur  de lave-glace est changé. Le système de klaxon au milieu du volant a disparu et il faut encore chercher dans les pièces d'occasion pour le refaire. La jauge à essence agit en fonction du côté de réservoir dont on se sert. Le problème de l'XJ6, c'est que l'eau s'infiltre autour du bouchon de remplissage et fini par passer dans les réservoirs. Les jauges grippent et la corrosion dégrade les réservoirs. Il faut bien déboucher les petits trous d'évacuation d'eau près du bouchon. Le faisceau électrique des Jaguar XJ a quelques particularitées et est souvent bricolé à la" Française".

Semaine : 1

Une MGA est au garage pour lui poser une boite de vitesse avec overdrive.C'est une option qui n'a jamais été proposé sur ce modèle. Ce modèle très fiable et plutôt confortable est pénalisé par un pont arrière d'origine qui est très court.Dès que l'on atteint 100 à 110 kms/h,le régime moteur est très élevé et le bruit très envahissant.Le montage d'un overdrive demande quelques modifications et il ne faut pas se lancer dans un" tel montage" sans être sur de soi. Le tunnel de boite est à peine modifié et la grille de boite de vitesse reste celle d'origine.Pour les puristes,ce montage est idéal et reste dans l'esprit MG. Aujourd'hui, la MGA est finie et la conduite est transformée. Avec l'overdrive "type D", le moteur descent de 750 tours.Ce qui abaisse le niveau sonore et la consommation d'essence. Cette MG peut maintenant circuler avec un confort que son propiétaire n'a jamais connu!

Semaine 51 :

Un client et ami m'a amené son MGBGT qu'il a entièrement restaurée il y a un an.Mais le compteur ne fonctionne plus. Nous pensons tous les deux qu'il sagit du câble et nous montons la MG sur le pont élévateur pour un meilleur accès sous la voiture. Après vérification,le câble et le compteur de vitesse sont en bon état. On démonte le pignon d'entrainement qui se situe dans l'overdrive et il est bien usé. Malheureusement, le pignon principal qui est sur l'arbre de sortie d'overdrive est HS. Pour le changer,il faut sortir le "moteur boite de vitesse" complet et ouvrir l'overdrive pour changer le pignon compteur. Après ce constat, le propriétaire est un peu "dépité". C'est une opération spectaculaire, mais avec un peu d'habitude, cela va assez vite.L'overdrive s'ouvre facilement, mais il faut recaller le train épicicloïdale et faire attention au remontage. La MG est aujourd'hui remontée et le compteur fonctionne parfaitement.

Semaine: 48

3" Morgan" sont au garage en ce moment, mais pour des raisons très différentes. La première, une Morgan 4/4 de 1980 acheté par un client sur internet. Cette voiture (conduite à droite) avait des photos plutôt flateuses. La réalité est bien différente.Car aussitôt l'auto livrée par transporteur, les problèmes ont commencés pour mon client.La batterie,les freins, le reffroidissement ont lachés. Mais le plus grave, c'est le châssis très corrodé et le tournevis passe au travers à plusieurs endroits! Cette Morgan nécessite de très gros travaux et son nouveau propriétaire est très faché contre le vendeur et "internet". La deuxième Morgan de 1972 est une voiture que nous venons d'acheter en lot avec une Bentley MK6 et une Mini Moke. Elle a été vendu neuve en Vendée et n'a jamais changé de département. Elle est un peu démontée mais très saine et elle affiche 55000kms d'origine! Nous allons la restaurer pour la vendre dans quelques mois. La troisième Morgan 4/4 1979 est une voiture que je viens de ramener d'Angleterre. C'est une commande d'un client de la région. La voiture a un historique connu et l'entretien est très sérieux. J'ai une grande confiance dans ce garage Anglais qui la vend, et que je connait depuis des années. Comme j'ai beaucoup de travail en ce moment, j'ai demandé à ce garagiste d'effectuer une grosse révision pour un budget établi auparavant. Je suis très satisfait du travail qu'il a réalisé au delà de ma demande. La confiance a parfaitement fonctionné entre notre client, nous même et le vendeur Anglais, ce qui est parfait!

Semaine 47:

Une MGA est au garage pour une grosse fuite d'huile entre le moteur et la boite de vitesse, un petit réglage moteur et quelques finitions.Pour la fuite d'huile,je suis obligé de sortir le moteur.Dans la cloche de boite,les deux agraphes qui tiennent la butée sur la fourchette sont dans le fond de la cloche.Il y a un jeu important (comme souvent)dans l'axe de la fourchette et la fuite provient de l'entrée de boite.Le joint spi de boite n'est plus dans son logement et l'huile de boite passe sans difficulté.Pour le moteur,je change les joints de carter inférieur et de plaque arrière. Sur la MGA, il n'y a pas de joint spi à l'arrière comme sur une MGB. Une petite synchronisation des carburateurs est effectuée.Un réglage de capot et de la malle arrière est effectué. Cette MGA est une importation récente des USA et la restauration a été effectuée là-bas. A part les petits travaux que je viens d'effectuer, le travail réalisé par les Américains est irréprochable.

Semaine 46: 

Une MGB de 1965 est arrivée de Bretagne. Cette voiture est venue sur un plateau car elle ne démarre plus à chaud. Souvent les voitures anciennes ont une carburation réglée trop riche et après avoir coupé le moteur,le mélange  gazeux se dépose dans les cylindres et dans l'admission et vient noyer le moteur au premier coup de démarreur. Sur cette Mg ,la carburation est bien réglée et il s'agissait de l'allumage pourtant révisé qui avait un défaut. Après un essai sur un parcours assez long ,je tombe en panne et cette fois, c'est la pompe à essence qui chauffe et qui n'amène plus d'essence aux carburateurs. La pompe à essence est changée et le réservoir d'essence nettoyé. Le klaxon ne fonctionne pas et il suffit simplement de réajuster les contacts au centre du volant. Le client me demande de poser des ceintures de sécurité et d'effectuer l'entretien de la voiture. Il y a aussi un bruit très désagréable à l'avant du moteur. Il s'agit des quatres petits silent-blocs du ventilateur en tôle, fixé sur la pome à eau.Ils sont complètement détruits et le ventilateur vibre. Cela faisait longtemps que cette MG posait des problèmes, et il valait mieux les règler très vite pour apprécier et prendre la route sans appréhension.

Semaine 33:

Un ami m'a amené sa Triumph TR4 AIRS pour des petits claquements à l'arrière,pour l'overdrive qui passe avec toutes les vitesses (même la marche arrière) et divers petits détails à règler. Il a fallu changer la partie coulissante des deux arbres de roues arrières qui avait du jeu aux cannelures. Deux croisillons de cardans avaient des points durs et un croisillon d'arbre de transmission avait du jeu. Pour l'overdrive, il faut obligatoirement bien brancher les sondes de verrouillage,pour ne jamais passer l'overdrive en marche arrière. Cela peut causer de graves dégâts. Un fil électrique s'était coupé dans le faisceau et l'ancien propriétaire avait modifié le branchement pour que l'overdrive fonctione quand même.

Semaine 29:

Un amateur me demande de l'accompagner pour aller voir une Triumph spitfire qu'il a vue en annonce.C'est une bonne idée,car certains vendeurs minimisent les éventuels travaux à effectuer et "jouent" un peu les spécialistes expérimentés.Le vendeur de cette Triumph est très sympas au téléphone et parle surtout des défauts de cette voiture.Nous nous déplaçons donc chez lui et sommes bien reçus.Pour commencer,il nous présente le dossier d'entretien,le contrôle technique ok et deux trousseaux de clefs complets.Ce qui présente bien.Il nous montre ensuite la voiture.Elle présente  plutôt bien.Le capot et les portes sont parfaitement réglés.Les dessous de la voiture sont très propres,aucune corrosion et le chassis est comme neuf.Sous les moquettes d'origine en bon état,la peinture d'origine aussi est superbe et nous trouvons aucun défaut de carrosserie.Nous avions demandé au vendeur de ne pas démarrer la voiture avant notre venue,pour effectuer un démarrage à froid.Elle démarre au quet de tours et le voyant de pression d'huile s'éteint aussitôt.Le son est parfait et le ralenti est très stable.Il nous propose d'aller l'essayer et nous fait entièrement confiance.Il n'y a rien à dire,cette Triumph est mieux que le descriptif du vendeur.L'affaire est conclue à un très bon prix.Cela me réconcilie avec les petites annonces,car depuis quelques temps et avec les témoignages de clients déçus,mieux vaut se faire accompagner par un professionnel.

Semaine 27:

Cette semaine,nous revenons de notre voyage en Angleterre.Les douzes véhicules rentrent sans souci.Une MGA a eu un fils de bougie désserti,ce qui la faisait "tourner sur 3 cylindres".Une autre MG a eu son ralenti à régler. La TR3,une crevaison.Une spitfire  a eu un petit trou dans le réservoir d'essence,qui a été bouché avec succès avec une résine spéciale.Cette même spitfire a cassé un bras d'essui-glace.Puis son propriétaire,notre ami Jean-Louis,a mis un demi-plein de gasoil dans le réservoir.La Triumph s'est mise a fumer énormément et fonctionnait qu'avec le starter. Cela ressemble a un problème de joint de culasse,mais la voiture ne chauffe pas et l'huile est propre. La spitfire roule malgré tout correctement et sent le diesel à l'échappement.Après une centaine de kilomètres, et une consommation émorme,il faut remettre de l'essence .L'auto retrouve petit à petit son fonctionnement presque normal. ( Et dire qu'il y a des gens qui disent que les Anglaises sont fragiles !!!)La Porsche 911 3L (1980) est tombée en panne.Après un contrôle,l'allumage est ok,mais l'essence n'arrive pas.On s'aperçoit qu'un bagage est venu retirer le relai de protection de la pompe à essence électrique dans le compartiment avant.La Porsche redémarre instantanément et son propriétaire retrouve le sourire.

Semaine 26:

Une Morris 1100 MK2 est là, pour des problèmes de trains avants.Il y a du carrossage à droite et beaucoup de jeu dans la crémaillère.Un jeu de roulements,un axe de tirant inférieur sont changés en supplément d'un réglage de trains.Une nouvelle bague est installée dans la crémaillère et réduit le jeu.La hauteur de caisse est réglée en gonflant la suspension "hydraulastique".La conduite et le confort sont aujourd'hui vraiment améliorés.

Semaine 23 :

Le samedi 1 juin,quelques Triumph de l'Amicale Spitfire sont passées au garage.Avec eux,l'ambiance est toujours agréable.Mais un propriétaire a des ennuis de boite de vitesse.J'essaie la voiture et je n'arrive même pas à passer la première et la deuxième.Visiblement,"elle obéit qu'à son propriétaire".La spitfire est à revoir en urgence.Le sympathique amicaliste décide de venir le mercredi suivant.A neuf heure,il arrive après 3 heures de route ,il est suivi de près par un autre amicaliste (membre de l'Amicale Spitfire de St Nazaire), qui s'est proposé de venir le chercher pour la journée et le ramener le soir,après les réparations.Il existe dans ce club ,une ambiance et une entraide qui pourrait faire "pâlir"bien des clubs soit disant "plus prestigieux".Je démonte aussitôt la boite de vitesse.Le mécanisme est très abîmé et on voit bien qu'il ne décolle plus le disque du volant moteur.Pour contrôle,je tourne l'arbre primaire de boite.Il est très lourd et il y a des points durs. Il faut refaire la boite.J'appelle le client qui me donne "carte blanche".Il n'y a pas de joints derrière la cloche de boite.Le déflecteur d'huile a pratiquement disparu.Le roulement à aiguilles est complètement détruit et un synchro usé. Je refais la boite de vitesse en début d'après-midi.Je refais aussi le vérrouillage de marche arrière qui est mal monté(rotules et ressorts inversés).A 16h30,tout est remonté et fonctionne parfaitement.Le propriétaire,qui na jamais perdu le sourire,récupère sa voiture et apprécie le fonctionnement de la nouvelle boite.Le reste de la spitfire est en superbe état et cette auto fera encore de nombreuses sorties avec son club de prédilection,l'Amicale Spitfire !

Semaine 21 :

une spitfireest arrivée pour une révision et un problème de boite de vitesse.Les bagues téflon des pivots inférieurs avants sont à changer et les freins arrière à revoir.Les vitesses sont "dures" à engager et elles accrochent toutes. C'est le circlips en bout d'arbre qui s'est cassé et les pignons ne sont plus maintenus en place.Un nouveau circlips et des synchros neufs sont changés et tout rentre dans l'ordre.

semaine 18:

Une Triumph TR4 IRS est rentrée au garage pour une peinture,réglage des capots, malle ,portes et pour un bruit de claquement au démarrage (dû à un arbre de roue qui a pris du jeu au niveau des cannelures et c'est un défaut qui revient souvent sur les TR4 AIRS ,TR5 ET TR6).A l'avant, le passage de roue ne tient que par des rivets alors que d'origine,il est soudé.Cela est du à un ancien accident réparé ''vite fait".La difficulté avec les véhicules équipés de joncs chromés et les ailes vissées sur la carrosserie,c'est que l'humidité peut se loger entre les éléments de carrosserie et faire rouiller la tôle.Sur cette TR4,on pouvait voir ,par l'intérieur du coffre des dégâts.Mais c'est en démontant les ailes ,que l'on peut se rendre compte des perforations.Il va falloir couper la tôle oxidée et ressouder une section de tôle neuve.Sur ce type de carrosserie,il est très difficile de voir ce défaut et même avec un aimant,on ne peut pas déceler ce problème.

semaine 16 :

2 cabriolets Jaguar XJS sont ici pour des travaux.La première pour un bruit à l'avant droit (clac-clac), une vitre électrique en panne et un entretien courant .Le bruit provient de silent-blocs des triangles inférieurs qui s'usent à cause du poids du moteur très lourd et de l'usure normale du caoutchouc. Leur changement est délicat avec des ressorts de suspension très comprimés sur le triangle inférieur.Une connexion électrique oxidée et un graissage du mécanisme de glace suffiront pour le fonctionnement de la vitre de porte.Pour la deuxième XJS, le même bruit à l'avant, la capote à changer,une panne de démarrage occasionnelle et la température du moteur qui quelques fois frôle le rouge !Le bruit à l'avant est le même problème que la première XJS (on retrouve ce défaut aussi sur les XJ6 et XJ40). La panne de démarrage s'est produite au bout de quelques jours et sans prévenir.Sur les Jaguar XJS, la gestion de l'injection et de l'allumage a évoluée avec le modèle et n'est pas très simple à réparer.Avec ce modèle dernière génération, les boitiers électroniques et les protections sont dans l'aile arrière gauche !La panne est quelque fois causée par l'humudité provenant de la trappe d'essence ,située au dessus du boitier électronique.Sur cette XJS, il y a deux thermostats sur le circuit d'eau, un ventilateur débrayable et un ventilateur électrique avec une sonde.J'ai posé un intérupteur de secours sur le ventilateur électrique.

Pour la capote, son changement est plus compliqué que sur une type E ou autre classique.Il y a un ciel de toit à démonter en premier. Puis surtout, la vitre arrière en verre à reposer sur la nouvelle capote après l'avoir découpée correctement.

Les XJS sont des modèles qui souvent, font peur aux amateurs de voitures classiques. Ceci est dû à la cylindrée du moteur (5.3L),mais aussi à la complexité du circuit électrique,de l'injection et de l'allumage. Les moteurs V12 sont très solides et ne pose jamais de problème. Les XJS sont pourtant de très bonnes voitures. Très abordables,très confortables et en choisissant des autos bien entretenues, il n'y a pas de soucis particuliers.

semaine 15 :

Une MGB rejoint nos ateliers cette semaine pour des travaux qui inquiètent ses propriétaires.En effet , ils viennent de l'acheter avec une carte grise Anglaise (V5) mais surtout sans contrôle technique Français. L'ancien propriétaire devait pourtant le passer,mais les achateurs pressés de rouler en MG ont préfèré prendre à leur charge cette formalité. Surtout que la voiture est très belle et que le vendeur assure qu'elle est en très bon état..Les acheteurs font confiance et présente leur auto au contrôle technique.Il y a seulement une contre-visite pour la pollution (ce qui n'est pas grave).Il y a aussi quelques observations (soufflets de rotules défectueux ,fuites moteur et boite et quelques légers défauts) !Le contrôleur technique invite les nouveaux propriétaires à passer sous le pont élévateur pour voir les dessous de l'auto. Plusieurs endroits sont sans protection, mais ne sont pas trop oxidés. Malheureusement,un longeron est fissuré et présente de traces de soudure. Le contrôleur très complaisant ne met pas de contre-visite mais leur fait promettre de réparer au plus vite. Ce sont donc, des propriétaires inquiets qui m'amènent leur voiture. Après quelques mesures et un contrôle de géométrie, la MGB s'avère être impécable en trains roulants et le longeron peut être réparé.Le défaut est maintenant invisible.Un décapage des sous-bassements et une nouvelle protection est appliquée.Deux rotules sont changées et la pollution est règlée sans difficulté.Le joint spi arrière est changé et quelques joints moteur aussi.Il ne reste plus qu'à monter les jantes chromées tant désirées part les nouveaux propriétaires !

Lors d'un achat de voiture, le contrôle technique est obligatoirement passé par le vendeur.Il ne faut pas hésiter à demander un pont élévéteur ou un cric pour voir les dessous de l'auto.Si les acheteurs n'avaient pas été aussi sympatiques, ils auraient pu "ennuyer" le vendeur pour défaut majeur. Toutefois ,le dialogue et des avis objectifs ont permis de règler ce souci rapidement et simplement.

semaine 14 :

Une Triumph TR4A IRS est arrivée cette semaine et elle penche à droite de façon très net.En plus le moteur fonctionne mal et redémarrer à chaud est très difficile. Un contrôle technique récent nous annonce un jeu excessif dans un roulement de train arrière. L'embrayage patine dès qu'on accélère sèchement et tous ces problèmes inquiètent son propriétaire. Les deux ressorts de suspension avant ont été changés,ce qui remet la voiture dans une position plus correcte. Un des ressorts est très tassé, mais leurs changements est très délicat même avec un compresseur de ressort maison. Un petit réglage allumage a été nécessaire. Mais surtout remettre correctement  le câble de starter mal positionné qui reste engagé et enrichit beaucoup trop en essence. Il faut démonter le demi-arbre de roue pour règler les roulements. La seule difficultée, c'est de débloquer l'émorme écrou et contre- écrou de blocage qu'il faut resserrer pour régler le jeu du moyeu arrière. Pour l'embrayage, on dépose la boite de vitesse de l'intérieur du véhicule en démontant le tunnel. Les Triumph et Austin-Healey sont avantagées avec un tunnel de boite démontable. Il faut impérativement, bien resserrer le nouveau disque d'embrayage avec un centreur pour éviter des difficultées au remontage de la boite de vitesse. Pour cette TR4 , l'opération a pris 4 heures.

semaine 11 :

Un client m'a amené une très jolie Triumph GT6 pour une révision et quelques problèmes à règler (démarrage à froid difficile, plus de clignotants, bruits divers).C'est un modèle que j'apprécie particulièrement pour sa ligne, son six cylindres et son agrément de conduite.Pour le démarrage difficile, il y avait trop d'avance à l'allumage et des rupteurs fatigués. De plus la pompe à essence a une prise d'air et vide le circuit.La commande d'ammorçage HS n'aide pas. Après un essai sur la route,  je trouve un jeu important dans le volant et des vibrations ressenties jusque dans le dossier du siège ainsi qu'un petit ronronnement du pont arrière.Pour le jeu dans la direction, c'était le cardan (HS) entre la colonne de direction et la crémaillère. Pour les vibrations, c'est l'arbre de transmission qu'il faut faire équilibrer. Attention lors du changement des croisillons de cardans, de bien repérer les platines en bout d'arbre pour les remettre dans le même sens après remontage. L'équilibrage de l'arbre de transmission est une opération indispensable lors d'une restauration et rend la voiture plus confortable.Pour le pont, un additif fera l'affaire avant une intervention l'hiver prochain. Pour les clignotants, un fil, le long de la colonne de direction s'était débranché.Sans doute par les pieds du chauffeur.Une fois bien attaché par des isolants, ceal n'arrivera plus !

semaine 10 :

Cette semaine, 4 boites de vitesses sont à réviser.2 boites de vitesse "Jaguar Type E S1 4.2L",une boite MGA et une autre pour Austin-healey 3000 MK1. Les boites Jaguar ont les fourchettes de commande dans le couvercle de boite comme les Triumph,donc un peu plus rapide à réviser.Les boite MGA,MGB et Austin-healey ont les commandes de fourchettes dans le corps de boite.Ce qui gêne un peu pour un contrôle de routine. Après démontage , la première boite Jaguar est comme neuve. En effet, elles sont très robustes et presque "surdimenssionnées".La deuxième a un léger jeu dans l'arbre primaire et a besoin d'un roulement entrée de boite et un roulement à aiguilles entre l'arbre primaire et l'arbre secondaire.La première difficultée est la taille généreuse des pignons qui ne facilite pas le démontage !La deuxième difficulté, est que les pignons de 1ère,2ème,3ème sont posés chacun sur deux rangées de roulements à aiguilles ,qu'il faut poser une par une.Pour cela, je m'aide (pour les tenir sur l'arbre secondaire),d'un peu de graisse neutre.La boite MGA est beaucoup plus légère et facile à manipuler.Mais,il y a une petite astuce pour sortir le sélecteur par l'arrière de la boite!Pour celle-ci ,il y a seulement les synchros à changer et les roulements d'entrée et de sortie, qui n'ont pas de jeu mais sont très bruyants.En effet, sur les voitures longtemps arrêtées,une légère occidation se fait sur les roulements,qui ne prennent pas de jeu mais font beaucoup de bruit.Je me rend compte au garage,en essayant les voitures des clients, que certaines, autos en très bon état,même restaurées et bien règlées sont très bruyantes et que d'autres véhicules le sont beaucoup moins. De plus, ces bruits sont difficiles à identifier entre la boite et le moteur, ou alors les propriétaires pensent que c'est normal.Enfin,la boite d'Austin-healey(,sans doute ma préférée),pas de difficultée au démontage et de la place pour passer les mains!!Les roulements sont HS et des traces d'humidité apparaissent sur deux pignons. Ces boites de vitesse sont souvent abimées par le traitement thermique des pignons qui se dégradent.Attention aussi au démontage des trois arbres de commandes de fourchettes maintenus par un "double" verrouillage à billes. Les voilà toutes les quatres prêtes au remontage!

Semaine 8:

Cette semaine, j'ai un pare-brise d'une MGB cabriolet à changer.Ce travail a l'air simple mais il n'en n'est rien! Ceux qui l'ont déjà effectué comprendront. (De plus , très enrhumé en ce moment donc de mauvaise humeur!).Il faut d'abord dévisser les boulons de montants de baie derrière le tableau de bord.Avec les bons outils, cà va. (opération plus difficile avec les tableaux de bord US, plus épais et envellopants). Il faut ensuite dévisser les vis fraisés du cadre de la baie. Ils sont en laiton chromé.Ils se déforment et cassent très facilement.Enfin! tout est prêt pour le remontage. J'utilise de la graisse à pneu sur le joint neuf déjà posé sur le nouveau pare-brise. J'assemble les quatres éléments de la baie et je sangle le tout assez fermement,mais pas trop. Ensuite, il faut remettre les petites vis du cadre.(opération très difficile).La deuxième difficulté, c'est de remettre un joint neuf sous la baie de pare-brise, car il rentre dans une glissière. Pour ce faire, j'utilise à nouveau de la graisse à pneu.Mon apprenti Erwan, me donne un coup de main, mais cela nous prend beaucoup de temps. Remettre l'ensemble sur la voiture est encore un travail très difficile, car le joint neuf prend beaucoup plus de place. Après 3 heures de travail non stop, (très bonne moyenne), la Mg est prête et peut être livrée!

semaine 7:

Une MGA 1600 est rentrée au garage pour problème de moteur.Il tourne sur 3 cylindres et" fume" au reniflard. Le client m'assure que le moteur a été refait ,il y a deux ans. Après une prise de compression,le cylindre N° 3 est à zéro.Quelques contrôles sont effectués et je déculasse la MGA. Je m'aperçois avec surprise,que les quatres écrous de culasse situés sous le cache-culbuteur ,ne sont pas serrés au couple et que deux sont même plutot libres. Les autres écrous extérieurs sont au bon serrage. Ce moteur n'a pas reçu un resserage de culasse après rodage ou un serrage uniquement des écrous de culasse extérieurs sans démontage du cache-culbuteur. Un mécanicien "amateur" et "paresseux" sans doute. Avec un contrôle de la culasse et un remontage sans problème d'un nouveau joint ,tout fonctionne à nouveau.

semaine 6:

Cette semaine, nous sommes à Rétromobile comme exposant.Beaucoup de propriétaires de voitures Anglaises en profitent pour nous poser des questions techniques concernant leurs véhicules.Un possesseur de MGB, envoyé par le MG club de France,me demande si j'ai une butée d'embrayage à roulements pour remplacer la butée graphite d'origine.En effet,il m'explique que par deux fois,il a changé la butée et en moins de 100kms,elle se dégrade et le graphite est complètement détruit.Bien sûr, c'est l'éternel refrain"c'est de la refabrication,ce n'est pas de l'origine,c'est fabriqué en Chine etc..."Je lui demande des renseignements sur la fourchette d'embrayage (pièce qui commande la butée à partir du récepteur).Nous engageons alors le dialogue qui suit:

Moi: "Est ce que la fourchette d'embrayage a du jeu sur son axe ?"

Le client : "Oui biensûr,  il ya du jeu dans l'axe"

Moi:   "Ce jeu est-il important?"

Le client: "Bien oui, c'est même très libre"

Moi: " Et bien, cela ne devrait pas.Aucun jeu dans l'axe n'est acceptable"   

La butée doit s'appliquer dans l'axe du mécanisme d'embrayage pour subir le minimum de contrainte. Lors de rétrogradage, le moteur tourne à plus de 2000 tours par minute et le contact" butée mécanisme" est brutal.Il y a une bague en bronze dans la fourchette et il faut la changer dès le moindre jeu. Quelques fois,il faut même changer l'axe de la fourchette qui est aussi usé.En mécanique,il ne suffit pas de réparer, il faut aussi comprendre pourquoi la panne est arrivée !

Semaine 3 :

Un symphatique adhérent de l'amicale Spitfire m'a amené sa Triumph spitfire 1500 pour un problème de bruit (clac,clac) en marche arrière. Après une vidange de boite effectuée par le client,il découvre une "dent d'un pignon dans l'huile !Sur les spitfire MK4,1500 le pignon de marche arrière peut se dégrader si la marche arrière n'est pas passée completement arrêté !Malheureusement avec ce pignon, le pignon sélecteur et le train fixe s'abiment de la même façon.Après démontage de la boite de vitesse, les 2 engrenages sont entamés.Par chance ,le train fixe est parfait. Remontage avec des nouvelles pièces (stock origine), joints neufs et réacouplement avec l'overdive (opération toujours délicate).Attention bien changer les circlips en bout d'arbre secondaire à chaque démontage. La spitfire roule  aujourd'hui parfaitement.La boite de vitesse bien manipulée ne posera plus de problème.

Semaine 2 :

Il y a 2 jours, une Jaguar XJ40 de 1989 est entrée à l'atelier pour des problèmes électriques et électroniques de tableau de bord digital, plus de clim, plus de feux de position, plus de condannation centralisée des portes,etc...).Bien que je ne sois pas disponible en ce moment,je prends la réparation à effectuer. Ce type de panne n'est pas rare sur ce modèle et j'ai eu à les réparer dans le passé. Cela a nécessité une dépose du bloc compteur ainsi que des 2 blocs fusibles et porte -relais. Actuellement, tout fonctionne, mais je garde la voiture quelques jours pour voir si cela fonctionne comme je le voudrais.

Semaine 1 :

En ce moment 3 moteurs Jaguar sont sur l'établi pour une réféction complète.

1) Moteur 3.4L (xk150) avec un défaut (moteur bloqué),suite sans doute à un usage trop soutenu !

*Cela a nécessité une rectification des vilbrequins et changement de 2 bièles.Après équilibrage entre elles (poids), le moteur est remonté dans son compartiment et fonctione à nouveau.

2) Moteur (4.2L) moteur d'origine avec fort kilométrage,tournant encore assez bien ,mais fume beaucoup et consomme énormément d'huile.

*Il a fallu changer les coussinets de bièles et de vilbrequin,calles latérales,pompe à huile,segments, les 2 chaines de distribution et tendeurs,les guides de soupapes.Le bloc a été déglacé et est actuellement en remontage.

3) Moteur 4.2L (type E,1966) état inconnu puisque acheté par le client sur une voiture à restaurer.Moteur  visiblement belle présentation, présentant des traces de révision récente (joints neufs) sur les carters.

*Après le démontage complet du moteur:pas de mauvaises surprises.On va toutefois changer toutes les pièces d'usure. Curieusement dans ce moteur en bon état,3 soupapes sont légèrement tordues. c'est certainement du au précédent remontage.Les "apprentis" mécaniciens tournent les arbres à cames sans faire atttention aux soupapes qui se touchent !

Semaine 44:

Nous venons de restaurer un moteur de Triumph Spitfire posé d'origine dans un véhicule " MOSS MONACO".Ce petit constructeur Anglais de kit car a assemblé certaines voitures,danc ce curieux véhicule avec un chassis roulant Hérald.

Semaine 45:

Cette semaine, nous avons changé un arbre de roue arrière sur une Triumph Spitfire 1500.Défaut souvent constaté,car le roulement fin à aiguilles,tourne directement sur l'arbre et fini par l'entamer.Les symptomes se traduisent par un bruit très important venant de l'arrière et souvent interprèté comme un bruit de pont.Il faut donc ne pas hésiter à les changer lors des restaurations ou lors de gros entretiens. Malheureusement,il faut pour extraire le moyeu,un outil spécial disponible chez les spécialistes.

Semaine 46:

Nous réalisons la pose de joints spi (AV et AR) sur un moteur de MGTF 1954.Ces moteurs ont tendance à fuir au palier arrière.Il existe maintenant un kit joint spi avec son support.Ce kit,délicat à intaller, est très efficace,mais doit être posé par des ateliers spécialisés.

semaine 47:

Cette semaine,une MGA 1600 est rentrée pour un problème de "réglage moteur".Les symptomes étaient : un ralenti instable, moteur bruyant et un manque de puisance.Après un contrôle de l'allumage et de la carburation qui sont en parfait état et bien règlés,je décide de mesurer les levéesde soupapes au comparateur.Je m'aperçois que ,seule une levée est correcte.Les sept autres sont très inférieures aux normes constructeurs.L'arbre à came est donc HS. Je change donc l'arbre à came et les poussoirs très usés eux aussi.Sur la MGA, ce travail peut se faire sans sortir le moteur, ni la culasse.Seuls le carter d'huile, distribution,trappes latérales et rampe de culbuteur sont à démonter. Aujourd'hui,cette MGA a retrouvé sa nervosité, son ralenti parfait et un son agréable.